Crisis en los colectivos: el rol de DOTA en el deterioro del sistema

En el centro de las denuncias aparece DOTA, la empresa más grande del sector, acusada de haber obtenido subsidios extraordinarios del Estado por más de 30 millones de dólares entre 2022 y 2024 mediante maniobras irregulares que hoy siguen impactando negativamente en el servicio.

A más de un año de la corrección del esquema de subsidios dispuesta por el actual Gobierno a través de la Resolución 45/2024, comienzan a emerger con mayor claridad las responsabilidades estructurales que profundizaron el colapso del sistema

Desde el sector del transporte advierten que, antes de la resolución publicada en noviembre de 2024, el sistema de compensaciones favoreció de manera desproporcionada a DOTA, ubicándola en una posición privilegiada frente al resto de los operadores. La maniobra se habría instrumentado a partir de la Resolución 509/2021, aplicada durante 2022 y 2023, cuando el entonces Ministerio de Transporte de la Nación modificó el criterio de distribución de los subsidios al gasoil.

Según las denuncias, DOTA declaró consumos de combustible notablemente superiores a los del resto de las empresas, amparándose en el uso de motores AGRALE, marca de chasis que la propia empresa fabrica. De acuerdo con la información presentada ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), los motores de DOTA consumirían más de 0,6 litros por kilómetro recorrido, cuando la estructura de costos oficial establece que ningún otro operador supera los 0,52 litros por kilómetro. Esa supuesta diferencia permitió incrementar artificialmente su cupo de gasoil subsidiado.

El impacto fue inmediato: entre julio y octubre de 2022, el tope de asignación de litros de gasoil para DOTA se elevó entre un 50% y un 67% en comparación con el resto de las empresas del mismo agrupamiento tarifario. Todo ocurrió en apenas cuatro meses. Desde el sector aseguran que la Secretaría de Transporte había sido advertida sobre esta maniobra, que no respondía a un mayor nivel de producción de kilómetros, sino a una dudosa redeterminación de los consumos específicos de los vehículos AGRALE.

El mecanismo es clave para entender la magnitud del presunto desfalco. Además de los subsidios que cubren la diferencia entre el costo real del boleto y lo que pagan los usuarios, el Estado compensa a las empresas mediante descuentos en la compra de gasoil. Ese monto se distribuye según un coeficiente que surge del cupo individual de cada operador dentro del total asignado. Al inflar su consumo declarado, DOTA incrementó su coeficiente y, en consecuencia, su participación en las compensaciones, en detrimento del resto de las empresas.

Mientras DOTA concentraba recursos extraordinarios, otras compañías con flotas más eficientes vieron recortados sus ingresos de manera injustificada. Según denuncian, el sistema obligó al resto de los operadores a ceder parte de sus recursos para cubrir la necesidad artificialmente creada por la empresa de la “abejita”. Todo esto ocurrió sin que la CNRT publicara estudios técnicos que avalaran los cambios en los parámetros de consumo ni informara los antecedentes que justificaran semejante alteración en la estructura de costos.

Lo más grave, señalan desde el sector, es que estas denuncias no tuvieron consecuencias concretas. No hubo sanciones, revisiones de fondo ni recuperación de los fondos públicos presuntamente desviados. El resultado es un sistema profundamente deteriorado, con empresas al borde del colapso financiero y trabajadores que hoy pagan las consecuencias.

Un ejemplo de esta crisis se refleja en la situación de la línea 148, cuyos choferes iniciaron medidas de fuerza ante la imposibilidad de la empresa de afrontar el pago de los salarios en tiempo y forma. La escena se repite en distintos puntos del conurbano: servicios reducidos, unidades en mal estado, conflictos gremiales y usuarios que padecen cada vez más la precarización del transporte público.

Paradójicamente, durante aquellos años, DOTA se mostró como “salvadora” del sistema, garantizando servicios en jornadas de paro convocadas por la UTA. Esa imagen de empresa comprometida contrastaba con un esquema que, según las denuncias, se sostenía sobre una ingeniería administrativa que drenó recursos del conjunto del sistema.

Hoy, con un esquema de subsidios corregido pero con daños aún visibles, el transporte público del AMBA arrastra las consecuencias de decisiones que favorecieron a unos pocos y debilitaron al resto. La falta de respuestas frente a una de las denuncias más graves de los últimos años deja una pregunta abierta: ¿puede recuperarse un sistema que fue desbalanceado desde adentro sin que nadie haya rendido cuentas?