Los técnicos trabajan actualmente en algunas modificaciones al pliego anterior y confían en tenerlo listo antes de fin de mes.
La licitación anterior se había realizado en octubre pasado y había resultado ganadora una Unión Transitoria de Empresas (UTE) encabezada por la belga Jan de Nul (JDN), que actualmente tiene la concesión del negocio del mantenimiento del río Paraná, que opera bajo el nombre comercial Hidrovía.
Pero un artículo de redacción poco claro hizo que un competidor de origen chino se presentara una hora más tarde y fuera descalificado por esa demora. La nueva gestión, que entró en funciones el 10 de diciembre, evaluó que allí había una irregularidad y que las protestas chinas podían seguir escalando y convertirse en un conflicto diplomático si no se subsanaba el tema.
Por ese motivo, trabajan contrarreloj para volver a licitar a la brevedad, a sabiendas de que cada día sin dragar el puerto pierde operaciones y negocios. La variable clave es la profundidad: por la evolución de la logística y el comercio internacional, ahora buena parte de la actividad se desarrolla en barcos denominados Panamax y Post Panamax, con esloras superiores a los trescientos metros y calados que, en algunos casos, llegan a cuarenta pies.
“Si no se hace esto rápido, corremos el riesgo de convertirnos en un puerto de cabotaje y que todo el tráfico se haga entre Buenos Aires y Montevideo”, explicó una alta fuente del CGPDS.
A poco de asumir, Milei le autorizó a Montevideo un plan de ampliación, sin pedir nada a cambio, que refuerza la posición de Montevideo como último puerto obligado de salida al mar para las exportaciones argentinas, mientras no se realice el Canal Magdalena.
Lo que hay en juego ahora es un negocio de ciento cincuenta millones de dólares que nadie da por perdido. Por esa razón, los ganadores de la licitación anterior comenzaron una política de lobby y presiones, judiciales y mediáticas. Sin embargo, JDN no puede invocar un derecho adquirido, sino simplemente un “derecho en expectativa”.
Alrededor del cincuenta por ciento de la actividad del CGPDS está vinculada a hidrocarburos y sus derivados, provenientes de las refinerías y el polo petroquímico vecino. El otro cincuenta tiene que ver con contenedores.
Los puertos de la provincia de Buenos Aires movilizaron un total de 41,9 millones de toneladas de mercaderías en los primeros nueve meses de 2025, esto es un aumento del 10,1 por ciento respecto al año anterior.
Los números parten del informe elaborado por el Monitor Portuario provincial, dependiente de la Subsecretaría de Asuntos Portuarios que confirmó que también se registró un crecimiento en el sector de contenedores, ya que se movilizaron 395.419, esto es un 77,4 por ciento más que en 2024. La expectativa es que el dragado mejore estos números aún más.
Es la política
JDN es, junto con la holandesa Boskalis, una de las grandes protagonistas de la novela de la nueva licitación del Paraná, que lleva más de un año de marchas y contramarchas.
Mientras la holandesa cuenta con el lobby de Mauricio Macri, la belga es la preferida de Santiago Caputo. El ex presidente toleró toda clase de humillaciones por parte de la gestión actual, porque esperaba a cambio una resolución favorable a sus intereses.
La decisión de volver a licitar cuenta con el apoyo de los principales organismos del ejecutivo provincial, desde la Asesoría General de Gobierno, que encabeza Santiago Pérez Teruel a la Subsecretaría de Asuntos Portuarios, a cargo del bahiense Juan Cruz Lucero.
La actual presidenta del CGPDS es la diputada nacional MC Mónica Litza (Frente Renovador), que hoy tiene una relación muy fluida con el intendente Jorge Ferraresi. Este, a su vez, es una de las principales referencias del Movimiento Derecho al Futuro (MDF).
Abogada, hincha de Racing, con pasos previos por el Correo Argentino, el Registro Nacional de Reincidencia y el senado provincial, Litza trajo consigo un ambicioso plan de trabajo de diez puntos que abarca modernización de infraestructura y gestión profesional orientadas a construir un puerto competitivo, desarrollo de un hub logístico y productivo, internacionalización, integración entre ciudad, puerto y territorio, gobernanza colaborativa entre puerto, municipio, provincia y sector privado, transformación digital, sustentabilidad ambiental, generación de trabajo de calidad y visión de largo plazo.
