Para miles de trabajadores del Conurbano, el día laboral empieza bastante antes de fichar. Empieza cuando ponen un pie arriba del primer colectivo y comienzan a pagar por el derecho elemental de llegar hasta el lugar donde se ganan el sueldo.
En agosto, un trabajador del primer cordón que necesita combinar colectivo, tren y subte para llegar al centro porteño puede gastar hasta $118.536 mensuales solamente en transporte, tomando 22 jornadas laborales. Con un salario mínimo de $376.600, significa destinar 31,5% del ingreso a viajar para trabajar.
La cuenta tiene algo de absurdo, pero no por eso deja de ser real. Antes de comprar comida, pagar alquiler, electricidad, medicamentos o cargar el celular, casi uno de cada tres pesos de un salario mínimo puede desaparecer simplemente conectando el Conurbano con la Ciudad.
Y estamos hablando del primer cordón. Para quienes viven más lejos y necesitan sumar colectivos o recorridos adicionales, el costo puede crecer considerablemente. En una metrópolis construida durante décadas alrededor de la movilidad entre residencia y empleo, encarecer semejante desplazamiento no es solamente aumentar una tarifa: es ponerle precio a la posibilidad misma de trabajar.
La transformación fue vertiginosa. Según un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), un recorrido comparable representaba alrededor del 2,7% del salario mínimo en noviembre de 2023. Para junio de 2024 ya absorbía aproximadamente 10% y en abril de 2026 había llegado al 14,7%. Con las tarifas actuales y una combinación completa de medios, la incidencia puede superar ampliamente aquellos niveles.
El boleto corrió mucho más rápido que el salario
Detrás de semejante salto aparece una combinación conocida: reducción de subsidios, sucesivos aumentos tarifarios y modificaciones en los beneficios asociados a la Red SUBE.
Desde noviembre de 2023, el boleto mínimo se multiplicó por 16 en líneas porteñas, por 14 en las nacionales que conectan Provincia y Ciudad y por 21 en servicios provinciales bonaerenses. Mientras tanto, el salario mínimo aumentó apenas 2,6 veces.
La asimetría explica por qué la discusión excede largamente el precio nominal del boleto. En agosto, la tarifa mínima de las líneas nacionales alcanza los $742,81, mientras el mínimo ferroviario se ubica en $420. Cada tramo puede parecer soportable mirado aisladamente. El problema aparece cuando se suman seis viajes diarios entre colectivo, tren y subte, se multiplican por 22 jornadas y se compara el resultado con el recibo de sueldo.
Para los bonaerenses se agregó además otro golpe: cambios aplicados en CABA eliminaron beneficios de combinación entre tren y subte que permitían reducir parte del costo. El trabajador que cruza la General Paz para sostener diariamente buena parte de la actividad porteña termina pagando tarifa plena. Vive a veinte o treinta kilómetros, pero financieramente parece haber llegado de Liechtenstein.
La cuestión tiene además una dimensión territorial evidente. El AMBA funciona como una única estructura laboral, comercial y productiva aunque administrativamente esté fragmentado. Cientos de miles de personas viven en Provincia y trabajan en CABA. Penalizar económicamente ese desplazamiento significa desconocer cómo funciona realmente la principal región metropolitana argentina.
Cuando viajar se encarece, también empiezan a desaparecer los viajes
El impacto ya aparece en otro indicador mucho más difícil de relativizar. Durante julio de 2025 se contabilizaron 146,1 millones de viajes en colectivo en el AMBA. Un año después fueron 118,1 millones: 28 millones de boletos menos.
Una caída semejante no significa necesariamente que millones de personas hayan dejado de trabajar. Pero sí muestra que los hogares están reorganizando movimientos, suprimiendo salidas y buscando maneras de reducir un gasto que hasta hace poco era considerado cotidiano.
Los números del INDEC agregan otra contradicción. Con una inflación interanual del 33,8%, Transporte aumentó 40,9%, siete puntos por encima del nivel general. La desaceleración inflacionaria existe como fenómeno estadístico, pero eso no significa que todos los precios hayan dejado de correr ni, mucho menos, que hayan vuelto a ser accesibles respecto de los ingresos.
Y ahí está el problema que la macroeconomía no consigue esconder.
El transporte público no es un consumo suntuario. Para el trabajador del Conurbano no hay demasiada libertad de elección entre tomar el tren o esperar una oportunidad mejor. Tiene que llegar. La enfermera debe entrar al hospital, el empleado abrir el comercio, el albañil llegar a la obra, la administrativa sentarse frente a su computadora y el gastronómico estar cuando levanta la persiana el restaurante.
Convertir ese desplazamiento en una porción creciente del salario produce además una desigualdad bastante elemental: cuanto más lejos del centro económico vive un trabajador, más caro puede resultar simplemente presentarse a trabajar.
El debate sobre subsidios puede darse y las tarifas pueden discutirse. Lo difícil de explicar es un sistema en el cual una persona puede entregar cerca de un tercio del salario mínimo antes de empezar a vivir el mes, exclusivamente para poder generar ese mismo salario.
Durante décadas, el transporte público fue la red invisible que permitió que una región gigantesca funcionara como una sola ciudad. Hoy esa red sigue llevando trabajadores desde José C. Paz, Quilmes, Merlo, Florencio Varela, Avellaneda, Lomas o La Matanza hacia sus empleos. La diferencia es que cada mañana cobra un peaje social más alto.
Cuando trabajar empieza a ser caro, el problema ya no es solamente cuánto cuesta el boleto. Es cuánto cuesta seguir perteneciendo a la ciudad donde está el trabajo.
